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상하이 통신(3)

2007.05.11

서울도 마찬가지이지만 상하이의 가장 큰 문제 중 하나는 교통문제입니다. 상하이는 1900년대 초부터 서양인들이 진출하여 도시가 발달한 곳이라 구시가지 중심가의 도로는 좁고 꼬불꼬불한 곳이 많습니다. 그런데다 소득이 증가함에 따라 자가용 구매붐이 일어 급속한 차량증가로 인하여 교통 정체가 심각한 수준입니다. 
 
상하이시는 나름대로 교통문제 해결을 위하여 지하철 건설, 도로 건설, 대중교통 수단 확충 등의 노력을 기울이는 한편, 번호판 경매제를 통한 자가용 소유 억제정책을 취하고 있습니다. 그러나 이러한 정책도 날로 늘어나는 자가용 수요 억제에는 한계가 있는 듯 합니다. (저는 상하이시의 정책에 부응하고자 자가용 없이 지내고 있습니다^^) 
 
상하이시에 돌아다니는 승용차들의 종류는 우리나라에 비하여 훨씬 다양합니다. 독일의 폴크스바겐, 아우디, BMW, 벤츠, 일본의 도요다, 닛산, 혼다, 미쓰비시, 미국의 GM, 포드, 크라이슬러, 프랑스의 푸조, 이태리의 피아트 등 각종 외국 유명차들은 다 돌아다닙니다. 물론 우리나라 현대의 쏘나타, 그랜져, 아반테 등도 상당히 눈에 많이 띕니다. 
 
이들 차는 대부분 중국 현지에서 생산된 것들입니다. 그런데, 중국에서 생산된 차들을 자세히 보면 자동차에 그 자동차를 개발한 외국 자동차 회사 이름만이 있는 것이 아니고, 그 앞에 중국회사 이름들도 보입니다. 예를 들면 폴크스바겐 자동차의 경우에는 “상하이따쫑(上海大众)” 또는 “이치따쫑(一汽 大众)”이라는 상표를 달고 있고, GM의 경우에는 “상하이GM”이라는 상표를 달고 있습니다. 즉 중국의 자동차들은 대부분 중국회사와 외국회사의 합작회사(중국에서는 엄밀히 말하면 합작기업과 합자기업이 구별됩니다만, 여기서는 일반적인 용법에 따라 합작회사라고 표현하겠습니다)에서 생산되고 있습니다. 여기서 재미있는 건 폴크스바겐을 빼고는 모두 하나의 중국회사와 여러 군데의 외국회사가 합작을 하고 있다는 것입니다. 예를 들어 중국의 제일기차(第一汽车)는 그 산하에 도요다, 폴크스바겐, 마쓰다 등과 합작한 자동차 회사들을 거느리고 있고, 상하이기차(上海汽车)는 그 산하에 GM, 폴크스바겐, 볼보 등과 합작한 자동차 회사들을 거느리고 있습니다. 
 
우선 이렇게 외국계 자동차 회사들이 독자기업을 설립하지 않고 합작회사를 설립하여 중국시장에 진출한 것은 중국의 관련 법령이 자동차 산업 등 주요 산업에 대하여는 독자진출을 허용하지 않기 때문입니다. 그렇다고 하더라도 외국계 거대기업들은 합작사업을 하는 경우 경쟁사와는 합작을 하거나 기타 협력할 수 없다는 독점권(exclusivity)을 요구하는 것이 보통입니다. 그런데, 중국에서는 세계적으로는 치열한 경쟁관계에 있는 자동차 회사들이 오히려 하나의 중국회사와 합작하여 마치 같은 부모를 섬기는 형제가 된 것 같은(?) 구조를 만든 재미있는 현상이 벌어지고 있습니다. 그러면서 중국 내에 막대한 투자를 하여 자동차 생산 및 판매를 함으로써 중국회사에 이익을 안겨주고, 기술이전도 해주고 있습니다. 즉, 중국에서는 외국계 회사들이 독점권도 없이 오히려 중국회사에 끌려다니고 있는 것입니다. 이러한 구조 – 세계적인 외국회사들이 독점권도 없이 중국인이 세운 모회사에 속한 합작기업을 만들어서 오히려 중국회사의 비위를 맞추어야 하는 구조 – 를 “후궁경제(後宮經濟)”라고 하는 사람도 있습니다. 즉, 외국계 회사들은 황제의 간택을 기다리는 후궁에 다름없다는 것입니다. 후궁은 궁에 들어와 황제의 간택을 기다리고 있고, 간택을 받는 경우에는 환상에 빠져 권력과 영향력을 추구하지만, 그들의 존재 목적은 오로지 황제의 성적 대상이거나 양기를 강화시키는 것에 불과한데, 중국에서 외국계 회사들의 바람과 역할은 이러한 후궁과 다를 바 없다는 것입니다. 이러한 후궁경제는 세계화된 시장이라는 조건을 바탕으로 중국기업과 중국정부의 전략적 선택에 의하여 성립되었습니다. 
 
프랑크 지렌이라는 독일 사람이 쓴 ‘차이나코드’ (도서출판 미토)라는 책에서는 이러한 후궁경제를 중국경제의 가장 큰 특징으로 보면서 “중국의 자본주의는 세계적 수준의 외국 자본과 기술로 중국의 지위를 강화시키는 가장 효과적인 방법을 창출했다.”고 보고 있습니다. 
 
차이나코드에 의하면 후궁경제의 발상을 제공한 것은 폴크스바겐이라고 합니다. 원래 폴크스바겐은 상하이기차와 합작관계를 맺고 있었는데, 자주 갈등을 겪게 되자 1990년에 이치기차와 두번째 합작기업을 설립했습니다. 상하이기차는 처음에는 당황하다가 오히려 이를 역이용했습니다. 즉, 중국경제가 발전함에 따라 경쟁업체들도 중국시장 진출을 추진했고 그중 GM이 가장 적극적으로 움직였습니다. 상하이기차는 GM과 합작을 추진했습니다. 처음에는 협상이 더디게 진행되다가 1994년에 GM이 부품산업에 투자하는 것을 조건으로 상하이기차와 GM은 합작회사를 설립하였습니다. 이날부터 상하이자동차는 GM과 폴크스바겐을 서로 이용했고, 이로써 후궁경제가 탄생하게 되었습니다. 
 
저자는 중국에서 후궁경제가 성립된 이유에 대하여 2가지를 들고 있는데, 하나는 중국이 운이 좋았고, 다른 하나는 그 기회를 이용할 수 있는 지혜를 가지고 있었다는 점입니다. 세계화된 경제의 상황이 중국에 운을 가져왔는데, 그것은 세계적으로 자동차 수요가 줄어드는 상황에서 유일한 새로운 시장은 중국밖에 없었다는 점입니다. 결국 세계적인 자동차 회사들은 생존을 위하여 중국에 진출할 수 밖에 없는 상황이 만들어진 것이죠. 그러한 상황에서 중국회사들과 베이징의 경제계획 입안자들은 중국의 운을 놓치지 않기 위하여 전력을 다해서 주도면밀한 전략을 세워 세계적인 자동차 회사들의 경쟁을 이용해 중국회사와 중국경제에 유리한 구조를 만든 것입니다. 
 
여기서 핵심적인 역할을 한 것은 중국의 “발전개혁위원회”라고 합니다. 발전개혁위원회는 중국의 주요 산업에 대하여 외국계 회사가 중국에 진출하는 경우 허가권을 가지고 있습니다. 발전개혁위원회는 이러한 허가권을 이용하여 중국에 진출하고자 하는 자동차 회사들에 대하여 투자규모, 투자구조나 기술이전 등에 관한 여러가지 조건을 요구하였고, 이를 충족하는 회사들에게만 합작투자를 허용하였습니다(실제 BMW나 벤츠가 자기네에게 유리한 조건으로 진출하려고 하였으나 결국 좌절되었다고 합니다). 중국시장밖에 대안이 없는 외국회사들은 발전개혁위원회가 허가권을 이용하여 중국측에 유리한 조건으로 합작회사가 세워질 수 있도록 요구하면 이를 수락할 수 밖에 없었던 것이죠. 게다가 중국정부는 21세기가 시작될 무렵부터 시장개방을 대비하여 중국 자동차 산업의 합병을 주도하였는데 이 때문에 외국기업이 합작할 수 있는 중국기업의 수는 축소되었고, 이를 통하여 후궁경제가 동시에 강화되었습니다. 
 
후궁경제 제도는 다른 경제발전 모델과는 구별되는데 이는 국내 시장이나 산업분야에 외국의 진입을 막는 것도 아니고, 또 무조건적인 개방을 한 것도 아니기 때문입니다. 즉, 중국에 진출하고자 하는 외국기업들에 대하여 선별적으로 진출을 허용함으로써, 외국기업들을 경쟁시켜 중국기업과 중국경제에 유리하도록 산업과 시장의 개방을 한 것입니다. 또한 후궁경제는 독자적 기술개발을 통한 발전 모델도 아니고, 단순한 노동력 동원을 통한 발전 모델로 아닙니다. 그저 외국업체들의 경쟁속에서 그들의 기술을 이용하여 여러가지 과실을 따내는 구조입니다. 후궁경제하에서 중국은 자체적으로 기술을 발전시킬 필요도 없습니다. 외국기업들로부터 기술을 제공받을 뿐이죠. 외국 자동차 업체들은 장기적으로 보면 경쟁업체인 중국기업에 투자금을 대주고, 신기술을 주고 결국 지적재산까지 빼앗길 각오를 해야 합니다. 
 
결국 중국은 세계화된 시장 속에서 ‘거대한 (미래) 시장’이라는 이점을 이용하여 후궁경제체제를 세움으로써 세계적인 외국계 회사들의 자본과 기술을 중국을 위해 봉사하도록 만들었다는 것입니다. 외국계 회사들은 자기네들이 경쟁을 하면 할수록 중국측에 이득을 준다는 것을 알면서도 어쩔 수 없었습니다. 차이나코드는 후궁 경제하에서 “중국인은 언제든지 칼자루를 쥐고 있다. 중국 기업들은 오직 외국 기업을 상대로 이익을 얻게 되지 중국인으로부터 이익을 얻는 것은 아니다.”라고 하면서 “따라서 장기적으로 보면 승리자가 정해졌다. 단지 그 뒤를 누가 차지하느냐 하는 것이 남아 있을 뿐이다. 하지만 이 자리도 자동차 업체가 보기엔 여전히 매력적이다.”라고 서술하고 있습니다. 
 
이러한 후궁경제가 성립되어 중국이 이익을 보게 된 것은 물론 중국이 운이 좋았던 면도 있습니다. 그러나 그러한 운을 활용할 만한 전략과 계획이 없었다면 어떻게 되었을까요? 만일 중국정부가 무조건적인 외국 경제발전 모델만을 모방했다면 어땠을까요? 
 
여하튼 중국은 이런 저런 생각거리를 많이 만들어 주는 나라인 것 같습니다. 
 
명한석 변호사(법무법인 지평, 중국 상해 화동정법대학 유학 중)

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